ایران شانزدهمین خودروساز دنیا شد

یک کارشناس خودرو گفت: رتبه ایران در تولید خودرو در دنیا در سال ۲۰۱۹ بیستم بود که در حال حاضر عدد شانزدهم دنیا را به خود اختصاص داده است.

به گزارش ندای تفرش به نقل از فارس: در نشست علمی-تخصصی مرکز پژوهشهای توسعه و آینده نگری مطرح شد، بر اساس آمار، نرخ رشد تولید خودروهای مونتاژی از نرخ رشد تولید خودروهای داخلی پیشی گرفت. صنعت خودرو در سطح جهان یکی از موضوعات مهم سیاسی، اجتماعی و اقتصادی است. درآمد صنعت خودرو در جهان ۳ هزار میلیارد دلار است که ۳ درصد از سهم GDP جهان را به خود اختصاص داده است.

در صنعت خودروسازی ۶۰ میلیون نفر در دنیا و ۸۰۰ هزار نفر در ایران مشغول به فعالیت هستند. رتبه تولید خودرو در ایران در دنیا طی چند سال اخیر بین ۱۶ الی ۲۰ در نوسان بوده است. خوشبختانه در کشور توانسته‌ایم به داخلی سازی بیش از ۷۰ درصد در تولید قطعات دست پیدا کنیم، تغییرات کوتاه مدت در سطح مدیران یکی از عوامل منفی تاثیرگزار در اقتصاد و صنعت کشور است.

یک‌صد و پنجاه و چهارمین نشست علمی تخصصی مرکز پژوهشهای توسعه و آینده نگری با عنوان «صنعت خودروسازی در ایران؛ چالش‌ها و توصیه‌های سیاستی» با حضور محمّد جعفری؛ معاون برنامه‌ریزی راهبردی، توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری به عنوان مدیر علمی نشست و بیوک علی‌مرادلو؛ مدیر عامل گروه بهمن و امیرمحمّد کیان‌منش؛ پژوهشگر و صاحب نظر صنعت خودروسازی خود پرداختند.

در ابتدای نشست محمّد جعفری؛ معاون برنامه‌ریزی راهبردی، توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری به عنوان مدیر علمی نشست، گفت: به عنوان یک پژوهشگر از سال ۱۳۹۴ به صورت خیلی ویژه روی خودرو مطالعاتی را به کمک سایر پژوهشگران و همکارانم شروع کردیم. شرکت خودروسازی جیپ از سال ۱۳۳۶ با یک وام شش میلیون تومانی در ایران تاسیس شد و پس از آن در سال ۱۳۳۸ لندرور تحت عنوان شرکت مرتب در کشور فعال شد. در سال ۱۳۴۱ شرکت ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو ایجاد شد که البته دو سال قبل از آن شرکت فیات هم مجموعه کوچکی را راه اندازی کرده بود. در سال ۱۳۴۵ خودروی پیکان که نمادش تا اکنون هم جاری است، تولید شد. سال ۱۳۵۲ کارخانه جنرال موتور در ایران به بهره برداری رسید که خودروی شورولت آمریکایی را مونتاژ می‌کرد، نهایتا در ۱۳۵۴ ما سیزده مجموعه مونتاژ خودرو در داخل کشور داشتیم که ۳۸ درصد از این خودروسازی‌ها در حوزه خودروهای سواری بود و بقیه هم در حوزه‌های ساخت کامیون، کامیونت و خودروهای سنگین فعالیت داشتند و این یعنی در همان موقع احتمالا از کشور آلمان هم جلو زده بودیم.

محمّد جعفری افزود: پس از اتمام جنگ شرکت‌های خودروسازی ایران با حمایت دولت شروع به فعالیت نمودند. این امر منجر به گسترش تولید داخلی و ایجاد شرکت‌های قطعه سازی در کشور شد و رشد خوبی در تولید خودرو با نگرش بازارهای داخلی ایجاد شد. اگرچه همواره تقاضا کنندگان از کیفیت خودروهای تولیدی ناراضی بودند و از قیمت آنها در قیاس با دیگر کشورها اظهار نارضایتی نموده‌اند. در سال ۱۳۷۵ ایده تولید سمند آغاز شد و در سال ۱۳۸۲ تولید پژو ۲۰۶، در سال ۱۳۸۳ تولید پژو پارس در سال ۱۳۸۵ تولید تندر ۹۰ و در سال ۱۳۹۰ تولید دنا کلید خوردند.

جعفری ادامه داد: در دهه ۹۰ نیز خودروهایی همچون کوییک و تارا تولید شدند اما تولید این خودروها بنا به دلایلی نه کیفیت تولیدات قبل را داشت و نه تقاضاکنندگان میل چندانی به خرید این خودروها داشتند. دلایلی همچون نحوه قیمت گذاری خودرو، مالکیت و مدیریت شرکت‌های خودروسازی و اقتصاد سیاسی حاکم بر صنعت خودرو از جمله عواملی هستند که صنعت خودرو را از سال ۱۳۹۶ به بعد به ورطه ورشکستگی کشانده‌اند و نه تنها نارضایتی خودروسازان بلکه نارضایتی عموم مردم را هم به وجود آورده است. همچنین بی‌ثباتی قیمت خودرو یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها و اصلی‌ترین دغدغه مردم است. از طرفی تفاوت قیمت خودرو در کارخانه و بازار فسادهای بسیاری ایجاد کرده که باید با بررسی راهکارهای مناسب در صدد رفع این مشکلات برآمد.

وی ادامه داد: روند نحوه تعیین قیمت خودرو در طول زمان بسیار متغیر بوده و طبق یک استاندارد و اصول در طول زمان پیش نرفته است. متأسفانه از سال ۱۳۹۱ به بعد تقریباً هیچ گونه کنترل خاصی بر روی قیمت گذاری خودرو در این صنعت وجود نداشته و بازار خودرو از این سال به بعد ملتهب شده است.

وی همچنین مواردی از قبیل آلودگی هوا، افزایش مصرف سوخت، بالا رفتن قیمت قطعات خودرویی، از بین رفتن منابع محیط زیستی، نارضایتی مردم و افزایش تصادفات خودرویی را نتیجه استفاده از خودروهای فرسوده دانست.

در ادامه این نشست، بیوک علی‌مرادلو؛ مدیر عامل گروه بهمن، گفت: صنعت خودرو در سطح جهان یکی از موضوعات مهم سیاسی، اجتماعی و اقتصادی است، بطوری که رشد یا رکود این صنعت همیشه همگام با رشد و یا رکود شاخص‌های اقتصاد جهانی بوده است. در ایران نیز این صنعت بیشترین توجهات اقتصادی سیاسی و اجتماعی را به خود معطوف داشته است. لذا با توجه به اهمیت این صنعت در ادامه به بررسی صنعت خودروی ایران و جهان می‌پردازیم.

وی افزود: لازم است این نکته را خاطرنشان کنم که در خیلی از کشورها خودرو فقط یک وسیله است که یا برای حمل و نقل افراد و یا برای حمل بار از آن استفاده می‌شود، اما در کشور ما علاوه بر استفاده از خودرو به عنوان وسیله نقلیه از خودرو به عنوان یک وسیله سرمایه‌ای و همچنین یک وسیله کاری استفاده می‌شود و یک محل درآمد برای قشر متوسط جامعه است.

بیوک علی‌مرادلو در مورد وضعیت خودروسازی در جهان گفت: کل درآمد صنعت خودرو در جهان ۳ هزار میلیارد دلار است که ۳ درصد از سهم GDP جهان را به خود اختصاص داده است و حدود ۶۰ میلیون نفر در این صنعت در جهان اشتغال مستقیم و غیر مستقیم دارند. همچنین این صنعت حدود ۷۵۰ میلیارد دلار برای کشورها و دولت‌ها درآمدزایی دارد که رتبه اول درآمدزایی دولت هاست و به عنوان لوکوموتیو اقتصاد به شمار می‌رود و جالب است بدانید این صنعت پیشران ۶۰ صنعت دیگر است. علاوه بر این‌ها صنعت خودروسازی در جهان با ۱۲۵۰ میلیارد دلار رتبه اول تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است.

وی ادامه داد: رتبه ایران در تعداد تولید خودرو در دنیا در سال ۲۰۱۹ بیستم بود که در حال حاضر عدد شانزدهم دنیا را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که چین با یک فاصله معنی داری در این صنعت از سایر کشورها پیشی گرفته است و عملا در بازارهای جهانی نقش خودروهای چینی هم به لحاظ تیراژ تولید و هم به لحاظ تکنولوژی بسیار پررنگ‌تر شده است.

علی‌مرادلو در مورد صادرات صنایع مختلف خودرو در دنیا گفت: در سال ۲۰۲۱ صادرات صنایع مختلف دنیا ۷۱۰٫۴ میلیارد دلار بوده که ۴۰٫۴ نیز به قطعات خودروها اختصاص داشته و ۱۴۱٫۱ میلیارد دلار نیز به کامیون‌ها و وسایل نقلیه سنگین اختصاص داشته است. ما اگر صنعت خودروسازی را به عنوان یک کشور در نظر بگیریم با این عدد و ارقام این صنعت، ششمین اقتصاد دنیا به حساب می‌آید.

مدیر عامل یک خودروسازی خصوصی در ادامه در مورد ترکیب اشتغال صنعت خودروسازی گفت: در صنعت خودروسازی دنیا حدود ۶۰ میلیون نفر مشغول به فعالیت هستند که ۱۷ درصد از این افراد اشتغال مستقیم در خودروسازی و قطعات خودروسازی دارند و حدود ۸۳ درصد نیز به صورت غیرمستقیم در صنایع بالادستی و فعالیت‌های پایین دستی این صنعت مشغول به فعالیت هستند. اگر اشتغال مستقیم و غیرمستقیم را در نظر بگیریم حدود ۵ درصد از اشتغال صنعتی در جهان وابسته به این صنعت است.

بیوک علی‌مرادلو در مورد خصوصیات صنعت خودروسازی افزود: مواردی همچون رقابتی کشنده، تولید انبوه سفارش شده، تعداد محدود بازیگران اصلی خودروسازی، غولهای فناوری و FSSها، زنجیره جهانی توسعه و اقتصاد مبتنی بر آبشار فناوری و حضور بازیگران جدید مانند اپل، گوگل، هوآوی و… در توسعه خودروهای خودران از جمله ویژگی‌های صنعت خودروسازی در جهان امروز به شمار می‌رود.

وی همچنین مواردی چون مشارکت در سطح خودروسازی، برنامه منسجم و بلندمدت و سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی و همچنین مشارکت شرکت‌ها با یکدیگر در توسعه تکنولوژی را از عوامل کلیدی موفقیت و بهبود کیفیت خودروسازی در دنیا دانست.

علی‌مرادلو اما در مورد وضعیت خودروسازی در ایران گفت: پیش بینی کل درآمد صنعت خودرو در ایران در سال ۱۴۰۲ چیزی بالغ بر ۷۵۰ میلیارد تومان است و احتمالا این عدد در سال آینده به بالای هزار همت نیز برسد. در این صنعت حدود ۸۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم و غیر مستقیم در حال فعالیت هستند که ۱۲ درصد سهم از ارزش افزوده در این صنعت ایجاد می‌شود. در حال حاضر ایران در رتبه ۱۶ خودروسازی دنیا قرار دارد و تقاضای واقعی خودرو حدود یک میلیون دستگاه در سال می‌باشد که البته ظرفیت ایجاد شده در تولید صنعت خودرو در سال ۲٫۲ میلیون دستگاه است و این سوال مطرح است که چرا علی رغم وجود این ظرفیت بالا، از تمام توان برای تولید خودرو استفاده نمی‌شود و یا اگر نیازی به این تعداد تولید خودرو نیست، چرا چنین ظرفیتی ایجاد شده است.

وی در ادامه مواردی از قبیل عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه، زیان‌ده بودن، تصدی گری دولتی، عدم وجود برنامه و ادامه حاکمیت عوامل آسیب زننده به صنعت خودرو، استراتژی صنعتی متغیر و بعضا نامعلوم، عدم همکاری با سایر خودروسازان، استفاده از نیروی انسانی ناکارآمد در برخی از سطوح مدیریتی، خریدهای خارجی بعضا به صورت موازی از واسطه‌های غیر اصلی، عدم سرمایه گذاری درست در به‌روزرسانی و نگهداری تجهیزات تولید، گردش مالی کند و هزینه مالی بالا و عدم وجود راهبرد مشخص در سطح ملی را از جمله واقعیتهای موجود در صنعت خودروسازی کشور دانست.

مدیر عامل گروه بهمن در انتها در ارائه راهکارهای بهبود صنعت خودروسازی در کشور به راهکارهایی چون خروج دولت از تصدی گری، حذف قیمت گذاری دستوری، تعیین شفاف عوامل تاثیر گذار بر روی برنامه‌های میان مدت و بلند مدت خودروسازان و حرکت به سمت تولید خودروهای با تکنولوژی نوین و استفاده از فرصت توافقنامه ۲۵ ساله با مدیریت بخش خصوصی برای انتقال تکنولوژی و تولید خودروهای مشترک اشاره کرد.

در ادامه نشست، امیرمحمّد کیان‌منش؛ پژوهشگر و صاحب نظر صنعت خودروسازی، گفت: یکی از تاثیرگذارترین عوامل محیطی که باید به آن توجه کرد این است که، ما رتبه یک تحریم‌های جهانی را قبل از آخرین دور تحریمی که علیه روسیه تنظیم شد داشتیم و این واقعیت باعث می‌شود که ما محیط اقتصادی که داریم درآن زندگی می‌کنیم، قابل قیاس با هیچ یک از رقبای جهانی نباشد؛ بنابراین شرایط تحریمی روی اقتصاد ما بسیار تاثیرگذار بوده است و بر روی صنعت خودرو سازی هم تاثیر منفی داشته است که البته این شرایط محیطی ایجاب می‌کرد که ما یک انسجام سیاستگذاری را داشته باشیم که این انسجام در صنعت خودرو در حال حاضر وجود ندارد.

وی ادامه داد: در بسیاری از خودروهای تولیدی در دو خودروساز کشور خوشبختانه توانسته‌ایم به داخلی سازی بیش از ۷۰ درصد در قطعات برسیم اما در معدود قطعاتی که بعضا قطعات کلیدی نیز می‌باشند ما نیازمند واردات هستیم به همین علت خودروسازی برای تامین این قطعات نیازمند واردات از دیگر کشورها که عمده آنها چین است، می‌باشد. عدم تامین به موقع ارز برای خودروسازان کشور موجب شده که روند تولید خودروسازان رشد قابل توجهی نداشته باشد، زیرا عملا قطعه مورد نیاز آنها به خط تولید نرسیده است. به همین دلیل اگر وزارت صمت هدف گذاری را در برنامه خود اعلام می‌کند باید همه جوانب آن مانند افزایش نیاز ارزی خودروسازان و تامین به موقع آن را نیز در برنامه خود قرار دهد.

این پژوهشگر و صاحب نظر صنعت خودروسازی در ادامه گفت: یکی از شروط اصلی خودوسازان برای افزایش تولید امسال تامین نهاده‌های تولید با حمایت وزارت صمت بود که این مهم با توجه به شرایط کشور و گلوگاه‌های تولید در صنعت فولاد برآورده نشد. همچنین در تابستانی که گذشت خودروسازان روزهای بیشتری را با خاموشی و عدم تولید به علت کمبود برق مواجه بودند که همین امر باعث عقب افتادگی از برنامه تولیدشان شد.

امیرمحمّد کیان‌منش؛ افزود: با ورود دوباره شورای رقابت در بحث قیمت گذاری خودرو در اواخر سال ۱۴۰۱، قیمت خودرو با محاسبه بهای تمام شده موجود در صورتهای مالی شش ماهه اول سال ۱۴۰۱ محاسبه و پس از کش و قوس‌های فراوان اعلام شد. نکته مهم و تاثیرگذار این ماجرا افزایش شدید قیمت ارز در نیمه دوم سال ۱۴۰۱ بود که در صورتهای مالی نیمه اول ۱۴۰۱ هویدا نبود و قیمت تمام شده خودروها را به شدت بالا می‌برد و مورد اعتراض شدید خودروسازان واقع شد، لکن تا امروز ملاک فروش خودروسازان همان قیمت اولیه محاسبه شده است.

وی همچنین در مورد خودروسازان خصوصی گفت: ۱۲ خودروساز فعال در بخش خصوصی کشور وجود دارند که می‌توان مدیران خودرو را از نظر تیراژ بزرگترین آنها اعلام کرد. مدیران خودرو برای اولین بار توانست در شش ماهه نخست امسال گوی سبقت را از ایران خودرو ربوده و بزرگترین تکه کیک بازار خودرو ایران را از آن خود نماید. در سال ۱۴۰۲ بیشترین نرخ رشد تولید به خودروسازان خصوصی کشور تعلق داشته است که از ۶۸۳۸۳ دستگاه خودرو در هفت ماه نخست سال ۱۴۰۱ به ۱۲۹۳۰۰ دستگاه خودرو در هفت ماه نخست امسال رسیده‌اند که رشد بیش از ۱۸۵ درصدی را نشان می‌دهد.

در انتهای نشست، کارشناسان و صاحب‌نظران حاضر در نشست به بیان نقطه‌نظرات و سؤالات خود پرداختند.

یکی از مشکلات اقتصاد کشور به طور کل و همچنین صنعت خودرو سازی به طور جزء، مجمع الجزایری و اتخاذ تصمیمات سلیقه‌ای در صنعت خودرو و اقتصاد کشور، تغییرات کوتاه مدت در سطح مدیران، پیچیده بودن صنعت خودرو دانسته و پرهیز از سیاه نمایی‌های این صنعت و توجه به ظرفیت‌های آن اشاره داشتند.

انتهای خبر/

ارسال نظر

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

بیست − 16 =